Le vrai risque est de ne pas comprendre les faits entourant le MAX

J’aimerais tout d’abord transmettre mes sincères condoléances à M. Barsky pour la perte de la petite-fille d’un ami dans l’un des deux tragiques accidents impliquant l’avion MAX. En tant que pilote et professionnel de l’aviation depuis plus de 30 ans, il a été difficile d’être témoin de ces tragédies. Rien ne peut les effacer, mais sachez que les 22 mois de pause que l’industrie a pris pour évaluer, apprendre, mettre à jour et recertifier ces avions feront en sorte que cela ne se reproduise plus jamais. L’industrie de l’aviation est unique en ce sens qu’elle prend tout incident et s’engage en tant qu’industrie à apprendre au sujet des protocoles de sécurité et à les améliorer, afin de s’assurer que l’aviation commerciale reste le moyen de transport connu le plus sûr.

J’ai passé les 22 derniers mois à travailler étroitement avec notre régulateur fédéral, Transports Canada, nos pilotes, d’autres transporteurs aériens et d’autres organismes gouvernementaux mondiaux responsables de la sécurité des avions pour en arriver où nous en sommes, c’est-à-dire absolument convaincus de pouvoir réintégrer les avions dans notre flotte.

Pour ceux d’entre nous qui sont directement concernés par l’aviation commerciale, notre premier et principal objectif est la sécurité. Un point c’est tout. Aucune autre industrie ne se concentre sur la gestion proactive des risques et n’adopte une approche d’amélioration continue transparente comme la nôtre. Aucun autre secteur n’a les exigences de formation, la surveillance réglementaire et certainement pas l’attention médiatique de l’aviation commerciale.

Le ministre des Transports du Canada est responsable de la sécurité des voyageurs. La déclaration à l’intention de notre nouveau ministre des Transports, l’honorable Omar Alghabra, qui selon M. Barsky « … a mis en péril la sécurité du public voyageur en renvoyant le Boeing 737 MAX dangereux dans l’espace aérien canadien », fait abstraction du travail acharné, de la diligence, du dévouement, de l’attention et de l’engagement envers la sécurité d’une équipe de professionnels dévoués. Sous la responsabilité du ministre des Transports se trouve une équipe composée de centaines d’experts, dont des groupes de la Certification nationale des aéronefs (CNA), des normes de vols commerciaux et des opérations nationales de Transports Canada et Aviation civile (TCAC), l’équipe responsable de la surveillance directe de la sécurité des principaux transporteurs aériens du Canada.

TCAC a exigé un niveau de détail et de critique à la fois de Boeing et de la Federal Aviation Administration (FAA) afin de garantir un examen indépendant approfondi, jamais vu auparavant pour la validation d’un avion. Après un examen de 22 mois, TCAC a imposé des exigences supplémentaires par rapport à ce qui est requis par la FAA. WestJet appuie ces exigences et nous les avons mises en œuvre lorsque nous avons remis en service notre premier MAX.

Mais parlons, comme l’a écrit M. Barsky, du « moteur à réaction de la taille d’un éléphant dans la pièce ». J’ai lu moi aussi les théories sur Internet à propos de l’emplacement des moteurs. En tant que pilote de ligne ayant plus de vingt ans d’expérience et de formation sur les Boeing 737, du vénérable -200, des modèles Next Generation (NG) -600, -700 et -800 jusqu’au MAX-8, je peux vous affirmer que le MAX est l’avion le plus foncièrement stable que j’aie jamais piloté.
Lors de la conception du MAX, Boeing a apporté des modifications mineures afin de tenir compte de l’augmentation du diamètre de la soufflante du moteur LEAP 1B, notamment un prolongement de 8 po du train avant et une position du moteur légèrement en avant et plus alignée avec le bord d’attaque de l’aile de l’avion. Dans des circonstances uniques et rares, ces changements entraînent un affaiblissement de la charge au manche à des angles d’attaque plus extrêmes en raison de la faible portance du bord d’attaque du capot moteur. Cet assouplissement ressenti par le pilote dans le manche à balai n’est important que du point de vue de la certification de l’avion, dans la mesure où la sensation pour le pilote est différente du modèle de base 737NG -800 qui a servi de base à la certification. C’est la raison principale pour laquelle le dispositif appelé Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) a été mis au point. Cette charge du manche fait partie des paramètres d’identification du décrochage et la raison pour laquelle existe l’exigence de certification. Il faut également noter que le moteur est le même que celui qui propulse le nouvel Airbus A320NEO, c’est-à-dire le Leap 1 (-1A pour Airbus ou -1 B pour Boeing).

Le MCAS dispose maintenant de deux sources indépendantes de données sur l’angle d’attaque; ces mêmes sources sont comparées et surveillées en permanence, et le MCAS se désactive s’il constate des différences dans les données. Plus important encore, le pilote ne peut jamais être supplanté par le logiciel et il conserve à tout moment une autorité absolue sur les commandes de vol.

Les modifications apportées au logiciel remédient aux défauts connus ayant été identifiés comme faisant partie de la cause des deux accidents. Les régulateurs mondiaux sont alors allés plus loin et ont résolu les défauts prévisibles, puis une fois de plus les défauts au niveau improbable. Le système a été amélioré pour assurer la sécurité absolue de l’avion. Aucun autre avion n’a fait l’objet d’un degré de diligence raisonnable comparable à celui auquel le MAX a été soumis à juste titre.

Le B737NG, qui sert de base à la conception du MAX, est l’un des avions à fuselage étroit les plus sûrs qui aient jamais volé, et la simplicité et la redondance de bon nombre de ses systèmes montrent pourquoi l’évolution continue de cette cellule était une voie logique et sûre pour le constructeur.

Vous ne trouverez personne dans notre secteur qui contestera le fait que le silence initial de Boeing concernant le MCAS au niveau des exploitants était inexcusable ou que la relation entre la FAA et Boeing devait à juste titre faire l’objet d’un examen et être améliorée. Ce que l’on continue toutefois de taire est le travail qui a été entrepris pour améliorer davantage le processus de certification et renforcer son indépendance. Des étapes supplémentaires ont été mises au point par les États valideurs afin de garantir un examen rigoureux par les régulateurs du monde entier, assurant ainsi un niveau de sécurité supérieur à celui que nous avions, qui permettra à l’aviation commerciale de demeurer la façon la plus sûre de voyager, tout en s’efforçant sans relâche d’améliorer ce bilan.

Nous réintégrons en toute sécurité notre avion MAX dans la flotte de WestJet, mais nous savons qu’il faudra du temps pour certains voyageurs à retrouver cette aisance ou cette assurance. Pour ceux d’entre nous qui sont les plus proches de l’avion, nous ne monterions pas à bord et nous n’y inviterions encore moins nos employés ou nos invités, si nous n’avions pas une confiance absolue dans l’avion et dans la formation et les processus qui ont permis ces améliorations. En tant qu’industrie, nous accueillons les commentaires et encourageons les critiques en mettant l’accent sur l’amélioration continue. Les critiques fondées sur l’absence de faits ou d’équilibre ne servent à rien. La sécurité et la volonté constante de l’améliorer devraient toujours reposer sur des faits.